據(jù)福布斯報道,20世紀90年代時候,支線噴氣機的崛起重新定義了航空與旅行業(yè)。支線噴氣機能夠經(jīng)濟地服務(wù)于短程航線,將小型或偏遠社區(qū)連接起來,讓那里的居民可以接駁到橫跨全球的干線航空網(wǎng)絡(luò)中去。但自那之后,遠程航班當?shù)溃蔀榇蟛糠中鲁丝腕w驗發(fā)展動向的焦點。因此,支線航空落后了。
今天,隨著全球依賴于支線航線的消費者數(shù)量增加,支線航空業(yè)面臨著一個根本性問題:飛機將如何滿足這一需求,同時提供現(xiàn)代旅客期望的飛行體驗?
這是一個巨大的機會,要抓住這個機會,三菱飛機公司首席研發(fā)官AlexBellamy稱,航空公司必須創(chuàng)新,尤其是在空氣動力學、燃油效率與客艙舒適度上進行創(chuàng)新。
IATA預(yù)測,在不到20年的時間里,航空旅客數(shù)量預(yù)計將翻番,到2037年將達到82億人次。航空旅行為何增長如此迅速,尤其是支線旅行?
隨著經(jīng)濟發(fā)展,全球有越來越多的人成為中產(chǎn)階層,航空旅行也在發(fā)展。越來越多的人可以坐得起飛機,他們開始乘坐支線航班。
在亞洲,2018年,全球最繁忙的10條航線中,有6條距離不到550英里,并且這10條航線均在亞太地區(qū)。排在第一的是首爾-濟州島航線(279英里),其次是札幌-東京航線(509英里)。
美國是個有趣的市場。它有將近600個小型社區(qū)機場,意味著有大量的支線航班。事實上,美國有40%左右的國內(nèi)航班由支線航空公司運營。
因此,支線需求變多了,但客戶期望值也提升了。支線航空業(yè)作出了哪些回應(yīng)呢?實話說,很少。
乘客害怕乘坐座椅擁擠、不舒適的老舊飛機,支線航司在這些航線上則難以掙錢,因為它們用現(xiàn)有飛機無法創(chuàng)造需要的價值。這形成了惡性循環(huán)。
這對于航司與乘客來說,不僅是不可接受的,它與市場發(fā)展方向也是背道而馳的。
支線航司與它們的供應(yīng)商如何才能最大程度抓住機會?
挑戰(zhàn)在于以更快的速度、更低的成本制造更好的飛機,同時在設(shè)計過程中以乘客需求為中心。這絕非易事。
第一步是改善燃油效率。燃油在飛機運行成本中占很大一部分,它與排放也有關(guān)。支線航空業(yè)有責任創(chuàng)新以降低燃油消耗,這也有利于運營商盈利,同時還消除了乘客對于環(huán)保問題的擔憂。
除了機票價格,客艙設(shè)計是乘客最看重的。通常,當乘客從遠程大型噴氣機換乘支線飛機時,他們需要將行李托運,因為飛機機艙行李架存儲空間有限。這是改善體驗的一個機會。為乘客提供更多的腿部空間和乘坐空間,也是優(yōu)先事項之一。支線航司應(yīng)努力讓其舒適度以及機上娛樂服務(wù)達到現(xiàn)代寬體機的水平。
是選擇往飛機上盡可能多地塞入乘客以獲得最大利潤,還是選擇客戶體驗,這是航空公司始終要權(quán)衡的一個難題。但是,如果支線航司采用全新的飛機設(shè)計,而不是依賴于老飛機的各種衍生版本,就不存在這一難題了。
更好的燃油效率與運營經(jīng)濟性讓航司既能滿足乘客需求,又不影響航司的利潤。相反,航司還可以探索輔助服務(wù)新機會。
支線航空業(yè)需要的不僅是新飛機,它需要為自己創(chuàng)造一個新的未來。只有通過不斷學習和改進,支線航空業(yè)才能實現(xiàn)這一點。