擔(dān)心飛長途？擔(dān)心旅途疲憊？擔(dān)心倒時差？更擔(dān)心飛行十幾個小時都無法用網(wǎng)絡(luò)與同事或親友聯(lián)絡(luò)？
其實(shí)，這些都不是問題。在東航9月底接收并將投入到北美航線運(yùn)營的波音777-300ER飛機(jī)上，專門設(shè)置了“云端雙人床”，推出了空中上網(wǎng)服務(wù)，并設(shè)置23種燈光，可以調(diào)節(jié)出不同的色彩和背景，日出日落，黃昏晨曦，讓旅客的長途國際旅行更加舒適。
而這只是中國航企近年來深挖國際市場潛力、不斷加快國際化進(jìn)程的一個縮影。對于中國航企而言，國際化戰(zhàn)略實(shí)施已有一段時間，而且近兩年該進(jìn)程正在加快，中國航企在很多方面已經(jīng)逐步與國際同行進(jìn)行對標(biāo)。
數(shù)據(jù)顯示，2013/2014冬春航季，中國航企運(yùn)力投入加大主要在北美、東南亞和大洋洲航線上，北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。歐洲、日韓和港澳臺航線運(yùn)力同比小幅加大。
這不難理解。日本政府修改憲法以及釣魚島事件的影響導(dǎo)致中日航空市場不斷萎縮，而且在短期內(nèi)難以復(fù)蘇；東南亞航空市場增長動力不足；中東國家最近戰(zhàn)火不斷，導(dǎo)致市場蕭條；韓國市場雖然穩(wěn)步發(fā)展，但畢竟市場容量有限；歐洲經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇跡象顯現(xiàn)，基本面向好，美國經(jīng)濟(jì)運(yùn)營良好和美國簽證政策放寬等因素，使得歐美市場總體向好。
種種跡象表明，中國航企國際化進(jìn)程正處于關(guān)鍵時刻。
“太平洋戰(zhàn)場”是熱點(diǎn)
眾所周知，中美航線是黃金航線。近年來，中國訪美人數(shù)增長迅猛，2012年中國訪美人數(shù)達(dá)到147.4萬，2013年比2012年增長30%，2014年預(yù)計比2013年增長23%。2018年預(yù)計達(dá)到484.7萬人，年均增長21.9%。中國成為訪問美國第三大客源國。
同時，赴美簽證也呈現(xiàn)出逐年放寬的趨勢。在這種情況下，2013/2014冬春航季，中國航空公司在北美洲航線運(yùn)力投入總量首次排名第一。這其中，東航的“太平洋戰(zhàn)略計劃”引人關(guān)注。
東航集團(tuán)黨組書記、東航股份總經(jīng)理馬須倫告訴記者， 這個“太平洋戰(zhàn)略計劃”主要內(nèi)容包括：一是構(gòu)建北美航線網(wǎng)絡(luò)——東航于2013年開通浦東—舊金山航線，于2014年開通浦東—多倫多航線。至此，東航在北美地區(qū)的航點(diǎn)達(dá)到6個，包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多，無論是美國還是加拿大，東西航點(diǎn)布局合理，構(gòu)建起了較為平穩(wěn)的北美航線網(wǎng)絡(luò)。
二是旺季加密航班——東航在今年7月和8月的旺季加密了北美各航線，包括浦東—洛杉磯加密至每天2班，浦東—紐約航線加密至每周10班，浦東—溫哥華航線加密至每天2班，浦東—夏威夷航線加密至每天1班。
三是北美航線全新機(jī)型換裝——東航在2014年底之前將引進(jìn)4架全新的波音777-300ER型飛機(jī)，用于替換目前浦東—紐約、浦東—洛杉磯航線的空客A340-600型飛機(jī)。今后幾年，東航還將引進(jìn)20架波音777-300ER飛機(jī)，用于完善北美航線網(wǎng)絡(luò)。東航將秉著“加密為主、新開為輔”的原則，逐步實(shí)施“太平洋戰(zhàn)略計劃”。
除了東航之外， 國航、南航和海航也正在有條不紊地在各自的“太平洋戰(zhàn)場”上“排兵布陣”。自今年以來，國航加密北京—紐約航班，新開北京—華盛頓航線，南航用空客A380新開廣州—紐約航線，海航新增北京—波士頓航線。
雖然對于南航來說，近幾年國際化戰(zhàn)略的重心是“廣州之路”，重點(diǎn)連接歐亞和大洋洲市場，但即便如此，南航也沒有放棄開拓北美市場。今年12月中旬南航將開通廣州—武漢—舊金山航線，其北美客運(yùn)航線將增至4條。
而國航內(nèi)部人士告訴記者，國航國際化的重點(diǎn)一直是美國市場和歐洲市場，現(xiàn)在國航也是中美航線和中歐航線上最大的中方承運(yùn)人。該公司在北美市場共有7個航點(diǎn)，分別為紐約、華盛頓、舊金山、洛杉磯、休斯敦、多倫多和溫哥華。經(jīng)過多年的苦心經(jīng)營，國航在中美航線和中歐航線均已實(shí)現(xiàn)了盈利。
國際合作走向縱深
在激烈的全球航空市場競爭中，“單打獨(dú)斗”顯然不會走得太遠(yuǎn)。因而中國的航空公司現(xiàn)在也認(rèn)識到了“抱團(tuán)取暖”的重要性，在國際合作方面逐漸向縱深發(fā)展。
三大航除了加入國際航空聯(lián)盟之外，還開展了不同層次的國際合作。今年7月7日，在德國總理默克爾第7次訪華期間，國航與漢莎在北京簽署了一份諒解備忘錄，其主要內(nèi)容是擴(kuò)展兩家公司的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。
根據(jù)該諒解備忘錄，2014年夏秋航季，國航與漢莎在中德航線雙方運(yùn)營的所有航班上實(shí)施代碼共享。同時，雙方還通過德國和中國境內(nèi)代碼共享以及第三國代碼共享，將網(wǎng)絡(luò)延伸至中國和德國境內(nèi)各9個航點(diǎn)，以及瑞士、西班牙和巴西。此外，兩家公司新開展的聯(lián)營合作也將為旅客提供更多產(chǎn)品選擇和自由組合。新的合作協(xié)議最快將于2014年10月下旬即冬春航季時刻開始時分階段實(shí)施。兩家公司還簽署了一份擴(kuò)大機(jī)務(wù)維修合作范圍的備忘錄。
這其中最值得關(guān)注的是國航和漢莎將在中歐航線上實(shí)現(xiàn)“航線聯(lián)營”?！昂骄€聯(lián)營”在西方航空界頗為盛行，全球三大航空聯(lián)盟成員航空公司紛紛在北大西洋航線和太平洋航線等“黃金航線”上，按照約定的比例分?jǐn)偝杀九c收入，在反壟斷法案的豁免下，就市場與航班時刻進(jìn)行協(xié)調(diào)，從而把雙方共同的市場份額做大。這主要是為了消除政府對航空公司所有權(quán)的限制，不能跨國合并而采取的折中之計。
對此，國航總裁宋志勇表示：“國航要成為一個全球性的大型樞紐網(wǎng)絡(luò)型公司，離不開聯(lián)盟與合作。此次與漢莎聯(lián)營將有利于國航進(jìn)一步拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)，在互利共贏的基礎(chǔ)上為旅客提供更多的選擇和更便捷的服務(wù)。”
而對于東航而言，除了深挖傳統(tǒng)優(yōu)勢國際市場外，“借力”開拓偏“冷門”的市場也頗為重要。近年來，國家鼓勵中國的航空公司多開通以拉美和非洲為代表的新興市場航線。目前東航與天合聯(lián)盟伙伴肯尼亞航空在肯航承運(yùn)的內(nèi)羅畢—曼谷航線上進(jìn)行代碼共享，并且東航與肯航達(dá)成一致，待其開通內(nèi)羅畢—上海航線后，在此航線上也將進(jìn)行代碼共享合作。
馬須倫介紹，東航將持續(xù)關(guān)注非洲市場，積極探索與外航的合作，開發(fā)市場，培養(yǎng)客源。而在拉美市場，東航正積極向相關(guān)部門申請在法航承運(yùn)的拉美航線進(jìn)行代碼共享。待相關(guān)部門批準(zhǔn)后，東航旅客可乘坐代碼共享航班從法國巴黎中轉(zhuǎn)至拉美國家。
早在幾年前，南航就與其天合聯(lián)盟成員航空公司法航—荷航集團(tuán)在廣州—巴黎航線和廣州—阿姆斯特丹航線上開展聯(lián)合經(jīng)營。而為了進(jìn)一步挖掘“廣州之路”的市場潛力，南航于去年底與競爭對手澳大利亞航空簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域包括市場拓展、飛行員交流、貨運(yùn)等。而作為協(xié)議的一部分，從今年開始，南航和澳航在廣州至悉尼、墨爾本、珀斯、布里斯班4條主干航線以及廣州至昆明、烏魯木齊、福州、廈門4條國內(nèi)航線上開展代碼共享合作。
對于沒有加入任何國際航空聯(lián)盟的海航來說，不斷增加外航合作伙伴則成為必需之舉。該公司于2012年與美國航空簽訂代碼共享協(xié)議，共享合作的國際航線包括海航運(yùn)營的北京—西雅圖/多倫多，美國航空運(yùn)營的北京—芝加哥、上?！ゼ痈绾吐迳即壓骄€。國內(nèi)航線包括海航運(yùn)營的40條國內(nèi)航線和美國航空運(yùn)營的43條國內(nèi)航線。
此外，在今年早些時候，海航還與阿拉斯加航空公司、美國捷藍(lán)航空公司達(dá)成了電子客票聯(lián)運(yùn)合作共識。通過合作，海航與阿拉斯加航空、美國捷藍(lán)航空可以相互銷售對方電子客票，更可簡化旅客訂票、修改等手續(xù)。
國際化進(jìn)程中的挑戰(zhàn)
毋庸諱言，中國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長和簽證政策的調(diào)整，為中國航空公司的國際化進(jìn)程提供了新的機(jī)遇。但必須看到，中國航空公司在國際化進(jìn)程中仍然面臨諸多挑戰(zhàn)。
對于大型網(wǎng)絡(luò)航空公司而言，沒有一個足夠成熟的樞紐，要想獲得國際化競爭的成功，恐怕是很難收到效果的。無論是歐洲的漢莎航空與法航—荷航集團(tuán)，還是美國的聯(lián)合航空與達(dá)美航空，其龐大的航線網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)幾乎都是建立一個大型航空樞紐。
國航內(nèi)部人士告訴記者，與國際成熟樞紐相比，國內(nèi)三大樞紐不僅在旅客中轉(zhuǎn)量、有效航班銜接和流程效率等方面較為落后，更重要的是尚未在樞紐擁有絕對競爭優(yōu)勢。而馬須倫坦言，在亞太區(qū)域，其上海浦東國際樞紐面臨著北京、首爾、新加坡、香港、東京的競爭，近幾年中東航企的崛起，更加劇了國際航空市場的競爭。
因此，對于我國航空公司的國際化發(fā)展而言，目前面臨的關(guān)鍵問題就是如何在嚴(yán)重飽和的樞紐（基地）機(jī)場，調(diào)整自身的航線結(jié)構(gòu)與航班時刻，為國際化航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建提供必要的保障，從而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)化樞紐作用的目標(biāo)。
而在商業(yè)運(yùn)營模式方面，國內(nèi)航空公司仍然承受著激烈的競爭壓力。正如馬須倫所言，一方面，在周邊航線上，低成本航空公司已經(jīng)在國際市場布局，如日韓東南亞地區(qū)，使得對市場資源的爭奪和競爭變得異常激烈；另一方面，在中遠(yuǎn)程航線上，各國航企紛紛看好中國的航空運(yùn)輸市場，不僅開通了北上廣等一線城市直達(dá)航班，而且逐步向成都、武漢、杭州等二線城市進(jìn)軍。當(dāng)然，中國航空公司也采取了“應(yīng)對之策”。例如東航將中聯(lián)航轉(zhuǎn)型為低成本航空，海南航空將旗下的西部航空和香港快運(yùn)航空也轉(zhuǎn)型為低成本航空。但這種轉(zhuǎn)型想要實(shí)現(xiàn)成功，需要一段時間和過程。
當(dāng)然，面對國外航空公司的步步緊逼，僅憑航空公司自身提高能力仍然不夠，還需要國家相關(guān)管理部門、職能服務(wù)部門與行業(yè)監(jiān)管部門重新審視航空公司的運(yùn)營環(huán)境，著力于國家層面的國際化戰(zhàn)略研究，在相關(guān)管理政策上適當(dāng)?shù)亟o航空公司松一松綁，借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，甚至是提供相應(yīng)的資源支持，為航空公司國際化發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎(chǔ)與營造寬松的氛圍。
所謂“行百里者半九十”。對于中國航企而言，“走出去”是必要的，彼岸的成功并非“可望不可及”，但還是需要航空公司和國家各相關(guān)部門通力合作，走好前進(jìn)路上的關(guān)鍵幾步，以成功到達(dá)彼岸。