新冠肺炎疫情給全球航空業(yè)帶來(lái)了重大的沖擊和挑戰(zhàn)，支線航空在疫情恢復(fù)階段為保障生產(chǎn)運(yùn)輸發(fā)揮了重要作用。目前，我國(guó)更多航空公司計(jì)劃引進(jìn)和運(yùn)營(yíng)支線飛機(jī)。后疫情時(shí)代，我國(guó)的“雙循環(huán)”發(fā)展戰(zhàn)略和民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)，將為我國(guó)支線航空的發(fā)展注入新的動(dòng)力。
現(xiàn)狀：支線航空的發(fā)展困境
中國(guó)民航局發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年我國(guó)的航空旅客運(yùn)輸量達(dá)到6.6億人次，保持7.9%的增速；機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到3818架，機(jī)場(chǎng)總數(shù)238個(gè)；國(guó)際國(guó)內(nèi)航線共5155條。我國(guó)的航空運(yùn)輸規(guī)模已經(jīng)連續(xù)15年穩(wěn)居世界第二位，但如果將支線與干線分開(kāi)看，就可以看到干支線發(fā)展不均衡的狀況極為嚴(yán)重。
4家航空公司（華夏航空、幸福航空、成都航空、天驕航空）、3種機(jī)型（ARJ21、CRJ900和“新舟”60）、84架支線機(jī)隊(duì)、165個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，這是我國(guó)支線航空的全部家當(dāng)。支線航線運(yùn)輸?shù)穆每椭杏?0%以上是由干線的波音737和空客320系列飛機(jī)完成的，支線飛機(jī)在整個(gè)運(yùn)輸量里面占的比例極低。按照全民航的機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)來(lái)看，平均每個(gè)機(jī)場(chǎng)擁有16架飛機(jī)提供航空運(yùn)輸服務(wù)；而從支線角度來(lái)看，平均每2個(gè)支線機(jī)場(chǎng)才有1架支線飛機(jī)。根據(jù)《全國(guó)民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)布局規(guī)劃》，至2025年全國(guó)規(guī)劃新建民用運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)132個(gè)，總數(shù)達(dá)到370個(gè)。新機(jī)場(chǎng)建設(shè)完成將進(jìn)一步提高我國(guó)西部地區(qū)、東北地區(qū)的機(jī)場(chǎng)密度。
機(jī)遇：大眾化航空服務(wù)
2018年12月10日中國(guó)民航局發(fā)布的《新時(shí)代民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)行動(dòng)綱要》提到，推進(jìn)航空服務(wù)大眾化，大力發(fā)展支線航空，建立通達(dá)、通暢、經(jīng)濟(jì)、高效的航線網(wǎng)絡(luò)；全面實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)老少邊窮地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)基本通達(dá)，打造更加協(xié)調(diào)的“民生航空”服務(wù)體系。2019年9月19日，中共中央、國(guó)務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》提到，推進(jìn)出行服務(wù)快速化、便捷化。構(gòu)筑以高鐵、航空為主體的大容量、高效率區(qū)際快速客運(yùn)服務(wù)，提升主要通道旅客運(yùn)輸能力。完善航空服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，逐步加密機(jī)場(chǎng)網(wǎng)建設(shè)，大力發(fā)展支線航空，推進(jìn)干支有效銜接，提高航空服務(wù)能力和品質(zhì)。鑒于上述政策的出臺(tái)，我們認(rèn)為支線航空發(fā)展機(jī)遇在于我國(guó)推進(jìn)的“航空服務(wù)大眾化”。
從三個(gè)典型支線航空運(yùn)營(yíng)模式，我們來(lái)進(jìn)一步分析我國(guó)支線航空發(fā)展面臨的機(jī)遇。
一是環(huán)渤海快線。“環(huán)渤?？炀€”是2008年由渤海灣地區(qū)相關(guān)機(jī)場(chǎng)提出的支線航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展設(shè)想，指以天津、大連、煙臺(tái)等環(huán)渤海地區(qū)骨干城市為節(jié)點(diǎn)，以民航運(yùn)輸?shù)目罩袃?yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)，通過(guò)參與運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)、航空公司之間的資源整合，建立的一種支線快速運(yùn)輸體系。“環(huán)渤?？炀€”是通過(guò)優(yōu)化地面流程，縮短旅行時(shí)間，體現(xiàn)民航運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的區(qū)域性空運(yùn)體系，從而對(duì)環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈產(chǎn)生積極的影響。“環(huán)渤?？炀€”航線開(kāi)通后，區(qū)域內(nèi)的航班和旅客流量大幅增長(zhǎng)。在大連-煙臺(tái)航線上，航空運(yùn)輸旺季航班頻次甚至達(dá)到每日10班，形成“空中公交”式的航班波。經(jīng)過(guò)十多年的發(fā)展，隨著環(huán)渤?？炀€旅客運(yùn)輸量的逐年增長(zhǎng)，渤海灣各機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量發(fā)生了巨大的變化。到2019年，該區(qū)域吞吐量超過(guò)200萬(wàn)人次的機(jī)場(chǎng)達(dá)到了5個(gè)，其中：大連和天津均已突破2000萬(wàn)人次，濟(jì)南和煙臺(tái)吞吐量在1000萬(wàn)人次以上，威海機(jī)場(chǎng)也超過(guò)300萬(wàn)人次。
二是黑龍江支線。黑龍江省支線機(jī)場(chǎng)眾多，擁有哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、牡丹江、雞西、撫遠(yuǎn)、建三江、佳木斯、伊春、黑河、五大連池、漠河、加格達(dá)奇共13個(gè)機(jī)場(chǎng)，是我國(guó)第四大支線航空省份，非常適合支線航空運(yùn)輸發(fā)展。2011年，黑龍江省人民政府采用“政府購(gòu)買(mǎi)航空運(yùn)力”方式，與奧凱航空簽署合作框架協(xié)議，引進(jìn)新舟60支線飛機(jī)進(jìn)入黑龍江省支線航空市場(chǎng)。在該種合作模式下，黑龍江省以哈爾濱機(jī)場(chǎng)為樞紐，建立起了“支線通支線，支線連干線，干線通全國(guó)”的航線布局。
三是阿拉善通勤。目前阿拉善逐步開(kāi)通了多條通勤航線，盟外通達(dá)城市9個(gè)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年全年阿拉善機(jī)場(chǎng)公司共保障運(yùn)輸起降5770架次，完成旅客吞吐量19.11萬(wàn)人次，其中左旗機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量15.60萬(wàn)人次、右旗機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量1.35萬(wàn)人次、額濟(jì)納旗機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量2.15萬(wàn)人次。阿拉善通勤航空試點(diǎn)將原來(lái)旗與旗之間公路6~8小時(shí)的車(chē)程縮短為航空出行的1~1.5小時(shí)，在方便百姓出行的同時(shí)，潛移默化的改變著當(dāng)?shù)匕傩粘鲂蟹绞胶蜕罟?jié)奏，讓我國(guó)民航“發(fā)展為了人民”的理念惠及大漠百姓。
破局：雙循環(huán)下的民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)
2020年的新冠肺炎疫情重創(chuàng)全球航空運(yùn)輸業(yè)，全球航空業(yè)需求減少，國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)入了冰封期。航空公司已經(jīng)停飛大量老舊機(jī)型和大型寬體客機(jī)，當(dāng)前全球停運(yùn)的干線飛機(jī)數(shù)量仍有6700多架，占機(jī)隊(duì)總數(shù)的30％，其中停運(yùn)的單通道占其機(jī)隊(duì)的27％，停運(yùn)的雙通道占其機(jī)隊(duì)的41％。相比較之下，各區(qū)域內(nèi)的支線航空市場(chǎng)受疫情影響較小，支線飛機(jī)的停場(chǎng)比例更低一些。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明小機(jī)型更適合于疫情期間緊縮的國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)市場(chǎng)。國(guó)內(nèi)華夏航空的航班恢復(fù)速度領(lǐng)先并在第二季度率先實(shí)現(xiàn)盈利，也很好的證明了這一點(diǎn)。由于需求強(qiáng)烈，且競(jìng)爭(zhēng)較小，航空公司均把目光瞄向了支線航空市場(chǎng)，這或?qū)閲?guó)內(nèi)支線航空和國(guó)產(chǎn)民機(jī)帶來(lái)一線發(fā)展曙光。
一是“雙循環(huán)”新發(fā)展格局對(duì)我國(guó)支線航空的巨大影響。今年5月14日，中共中央政治局常務(wù)委員會(huì)會(huì)議首次提出“構(gòu)建國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局”，要求研究提升產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定性和競(jìng)爭(zhēng)力。近期發(fā)布的《中共中央關(guān)于制定國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十四個(gè)五年規(guī)劃和二〇三五年遠(yuǎn)景目標(biāo)的建議》也提出，加快建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系，加快構(gòu)建以國(guó)內(nèi)大循環(huán)為主體、國(guó)內(nèi)國(guó)際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，推進(jìn)國(guó)家治理體系和治理能力現(xiàn)代化，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)行穩(wěn)致遠(yuǎn)、社會(huì)安定和諧，為全面建設(shè)社會(huì)主義現(xiàn)代化國(guó)家開(kāi)好局、起好步。
二是支線航空的發(fā)展還需要更大的突破。公共航空運(yùn)輸服務(wù)具有天然的基礎(chǔ)設(shè)施屬性，支線航空發(fā)展遲滯是典型的“市場(chǎng)失靈”現(xiàn)象。對(duì)于航空運(yùn)輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，追求利潤(rùn)最大化是企業(yè)的行為目標(biāo)；而對(duì)于運(yùn)營(yíng)支線航線的航空公司來(lái)說(shuō)，中西部地區(qū)、老少邊窮地區(qū)以及一些交通不便的區(qū)域基本又很難實(shí)現(xiàn)商業(yè)盈利目的。多年的支線航空發(fā)展結(jié)果表明，市場(chǎng)機(jī)制并不能很好的解決支線航空面臨的問(wèn)題，作為市場(chǎng)制度合理的調(diào)節(jié)者和干預(yù)者，適當(dāng)?shù)恼鲗?dǎo)和國(guó)家干預(yù)才是支線發(fā)展的出路。