誰將領跑疫情下的航空復蘇？
內地航司的半年考總結與未來展望
2020年對于全球航空業(yè)來說，因疫情的爆發(fā)注定會是載入歷史“不平凡”的一年。適逢半年節(jié)點已至，是否有航司能獨善其身？應對疫情大家又都拿出了哪些看家本領？誰又將引領未來行業(yè)復蘇的腳步？今天就來分析下內地航司上半年的成績單與未來趨勢展望。
突如其來的疫情，航空客運從歷史冰點到恢復至七成
1月23日正值春運節(jié)前運輸?shù)淖罡叻?，武漢宣布了全面封城。此后全國范圍內戛然而止的航空客運量讓全行業(yè)始料未及。航班取消、大量積壓的退票壓力一時間讓眾多航司以及OTA的資金鏈受到了極大的沖擊。誰也沒想到這場退票風波只是剛剛拉開了全球疫情沖擊航空業(yè)的序幕。
二月份，隨著疫情的擴散以及全國范圍內的人員流動限制，單月的成績慘淡觸及歷史冰點。全國各家航司紛紛錄得自成立以來最差的月度表現(xiàn)。國內幾大主要航司中，除了廈航、國航以及川航艱難將降幅維持在六成左右外，其余均較去年同期降幅高達80%，其中廈航是國內主要航司中航班執(zhí)行率最高的。
比運輸量下降更為致命的是疫情遇到春運所帶來的營收影響。長期以來，中國民航客運量一直有較為明顯的季節(jié)差異。春節(jié)、暑運以及十一黃金周一直是民航客運全年三大重點時間段。這三大時間段里的表現(xiàn)好壞可以說直接決定了航司全年的盈利水平。從單客利潤率來看，尤其以春運更為關鍵。
因此，區(qū)別于03年的非典疫情，雖然同樣是全行業(yè)的大量停飛，但由于非典疫情始于春運結束后的傳統(tǒng)淡季，而本次的疫情卻是在客運收入的全年峰值，這一高一低的差異，也注定本次疫情所帶來的行業(yè)沖擊和影響將超過以往的任何一次突發(fā)事件。自此之后的兩個月內，中國內地經(jīng)歷了艱難而又痛苦的全民抗疫戰(zhàn)斗。
隨著舉全國之力疫情防控措施的有效執(zhí)行，各家航運量基本到5月都出現(xiàn)了較大幅度的起色。6月國內航線的運輸周轉量和旅客運輸量，分別恢復至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、廈航以及深航三家在6月都已經(jīng)恢復到去年同期7成的水平。
二季度，隨著復工復產(chǎn)大潮的推進，全國經(jīng)濟扭轉了一季度的頹勢后，GDP取得增長3.2%的成績。在此宏觀環(huán)境下，民航業(yè)的復蘇跡象已較為顯著。至此，全行業(yè)以1.5億人次的運輸量（同比-45.8%），結束了這極為困難的半年考。
全球疫情下中國航司韌性更強、靈活性更好
受到疫情影響的不僅僅只有中國航司，全球所有航企均受到了嚴重的沖擊。根據(jù)國際航協(xié)的預測，2020年全球航空公司將虧損843億美元，凈利潤率下降20.1%，航空旅行需求或許需要約5年恢復到疫情爆發(fā)前的水平。而相比之下，中國航司復蘇更快，韌性更強，靈活性也更好。
目前全球有近20家航空公司申請破產(chǎn)或終止運營，以歐美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中國尚沒有任何航空公司因疫情而破產(chǎn)。
從航班恢復情況來看，6月，中國民航共完成旅客運輸量3073.9萬人次，恢復至去年同期的58%；其中國內航線完成旅客3059.9萬人次，恢復至去年同期的64.7%。相比之下，美國運輸安全管理局(TSA)公布的美國機場安檢人數(shù)數(shù)據(jù)顯示，6月份為1448.18萬人次，僅相當于去年的19%。
以南航為例，2月以來南航不斷加強航班恢復，運力逐月大幅提升。根據(jù)飛友科技的數(shù)據(jù)，5月份中國南航投入的座位數(shù)運力超越美國航司，成為當月全球最大航空公司。
從一季度的數(shù)據(jù)來看，美國三大航的虧損額度要大得多，達美是美國三大航中虧損最小的，而東航是中國三大航中虧損最小的。美聯(lián)航第一季度虧損達21億美元，超過中國三大航虧損總額。
從二季度運營業(yè)績來看，中國民航局數(shù)據(jù)顯示，中國民航行業(yè)虧損逐月減少，6月份虧損76.2億元，較2月份減虧170億元，較5月份減虧38億元。二季度行業(yè)整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。
而根據(jù)達美航空發(fā)布的二季度財報，其虧損額從一季度的5.34億美元激增到57億美元，虧損額度甚至超過了中國整個民航業(yè)，由此可見二季度美國航空業(yè)所受到的重擊，情況尚未好轉。
縱觀國內，除三大航之外，廈門航空的表現(xiàn)也十分亮眼。
首先在2月的斷崖式?jīng)_擊中，廈航當月同期削減了6成多的航班量，在國內十大主要航司中廈航的降幅是最小的。今年一季度，廈航凈虧損9.49億元，相對來說虧損額度也較低。飛常準數(shù)據(jù)顯示，上半年，廈航總航班量同比2019年已恢復至65%，在國內十大主要航司中居于首位。此外，廈航的航班執(zhí)行率在全國民航中連續(xù)高居第一。
至2019年廈航已經(jīng)實現(xiàn)連續(xù)33年盈利，成為行業(yè)中運營成功典范。雖然今年廈航可能也難以獨善其身，但在如此艱難的環(huán)境下，還是能看到其應對疫情沖擊的發(fā)展韌性。
此外，民營航空中的華夏航空及春秋航空的表現(xiàn)也是可圈可點。
根據(jù)華夏航空發(fā)布的上半年業(yè)績預告，歸母凈利預計將達到678萬-875萬元，盡管和去年同比航班執(zhí)行率、客座率都大幅下降，華夏航空依舊實現(xiàn)盈利。春秋航空6月份載運旅客152.6萬人次，環(huán)比增14.72%，貨郵載重量7384.5噸，同比增45.16%，國內運力（ASK）較去年同期已經(jīng)增長了30.69%。
疫情沖擊之下，成本控制成為各大航空公司的一個重要任務。各種全方位“扣動作”，花式“省錢”，精細化的降成本管理措施，其實也是對航司管理能力的一大考驗。
除了飛機購置或租賃的固定開支及燃油外，最大的開支還是來源于人。與歐美航空大張旗鼓動輒數(shù)萬人的裁員潮不同，內地航司在控制人力成本的措施都較為溫和。或許更是處于對國內航空市場未來的信心，或許也有企業(yè)社會責任的考量，選擇堅守和維持目前還是國內航司較為普遍的做法。注重存量，減少增量的人員戰(zhàn)略。采用延遲新員工的入職，引入更為靈活的用工形式，成為了航司在疫情下精打細算過日子的不二之選。
除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航開展航材、設備、工具租賃共享，甚至都提出了“精選備降，少耗一噸油”的口號，廈航嘗試進軍電商以及開放航食公司對外服務、各家航司“自費招飛”等諸多嘗試。
以廈航為例，通過大力推進降本增效措施，千方百計狠抓收入提升，一季度，廈航運營成本大幅減少。
控制機隊、減規(guī)模也是成本控制的一個重要方式。國際各大航空公司紛紛將飛機退役計劃提前，將老舊型號、效率底的飛機退出運營，同時推遲新飛機的交付，甚至取消訂單。
在國內市場，各家航司對機隊的戰(zhàn)略調整，從公開信息看還很鮮有耳聞。但至少可以從2月份以來的飛機引進規(guī)模中也能看出一絲端倪。三大航除了各引進一架ARJ21外，只有南航引進2架A320NEO（另有2架貨機）。
相較于歐美航司，中國航司整體機隊機齡都很短。如果效仿當前流行的提前退役模式，顯然并不是明智之選。在當下的買方市場下，更有資產(chǎn)加速貶值的風險。根據(jù)租期，逐步退出一定量的經(jīng)營性租賃飛機，減緩新機引進計劃，或許將會是近期的可行方式。
未來，機隊規(guī)模的變化仍將是觀察疫情動態(tài)和航司恢復的一個關鍵指標。
當好“先行官”全面助力經(jīng)濟社會復蘇
各航司數(shù)據(jù)之間的對比背后，除了橫向比較外，更值得關注的是各家的具體行動。
中共中央政治局2月21日會議指出，要建立與疫情防控相適應的經(jīng)濟社會運行秩序，有序推動復工復產(chǎn)，暢通經(jīng)濟社會循環(huán)。復工復產(chǎn)，交通運輸是“先行官”，必須打通“大動脈”，暢通“微循環(huán)”。
面對行業(yè)的“極度困難”，中國民航勇于擔當積極作為，在做好常態(tài)化疫情防控的同時，還打出一系列組合拳助力經(jīng)濟社會加速恢復，同樣也是非常值得總結的亮點。
1、逆向前行，確?？罩薪煌ú粩嗪?
疫情下，旅行禁令導致客流量大幅下滑，航空市場面臨嚴峻挑戰(zhàn)。為滿足特殊時期旅客出行和物資運輸需求，國內航司逆向前行，保障空中交通的暢通。
一方面，疫情發(fā)生后，中國民航迅速啟動應急運輸保障，通過調動運力、機組、航班等一切資源保證救援通道暢通，及時將醫(yī)療人員和物資運往湖北，筑起了應急運輸?shù)摹吧€”。
另一方面，在大量外航停飛往來中國的航班之后，為保持中國與國際主要城市的通航，滿足人員往來和物資運輸?shù)男枰?，國內領頭航司仍全力維持著國際航線的運營，確?？罩薪煌ú粩嗪健?
以備受關注的中美航線為例，1月31日，美國宣布旅行禁令，多家美國航司選擇暫停中美之間的航班運營。2月4日，中國民航局發(fā)聲，要求國內各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航。
作為中美之間中方最大承運人，國航積極履行社會責任，首當其沖緊急部署，多次與美國相關政府機構溝通、協(xié)商并最終得到批復，對中美航線結構和航班進行了調整，確保了每天中美航線都有航班飛行，北京與洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓四個重要城市不斷航。
“五個一”政策執(zhí)行后，則有國航、東航、南航、廈航四家中國航司，始終堅持執(zhí)飛中美航線，撐起了“不斷航”的重任。