一、民航將進(jìn)入中速增長(zhǎng)階段
隨著民航持續(xù)十年的高速增長(zhǎng)，2019年民航增速明顯放緩。
其中民航旅客運(yùn)輸量增速在8%，2013年以來首次低于10%，也是2009年以來最低增速。
進(jìn)入2020年，21世紀(jì)20年代的第一年，預(yù)計(jì)增速仍將維持在10%以下。
不過2020年將實(shí)現(xiàn)質(zhì)量的突破，預(yù)計(jì)我國(guó)民航人均乘機(jī)比將首次突破0.5，也就是說平均下來能兩個(gè)人坐一次飛機(jī)。
這也是高質(zhì)量發(fā)展的一個(gè)量化指標(biāo)了。
二、油價(jià)匯率沖擊力將減少
從油價(jià)來看，由于全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景仍不明朗，中國(guó)經(jīng)濟(jì)下行壓力大，美國(guó)經(jīng)濟(jì)在持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng)之后已經(jīng)呈現(xiàn)乏力的景象。從需求來看，并不存在支持油價(jià)上漲的基礎(chǔ)，主要是供給端，地緣政治的不穩(wěn)定可能會(huì)階段性影響油價(jià)。
隨著民航局加大力度推進(jìn)藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)，加上新飛機(jī)的持續(xù)引進(jìn)，在此情況下，航空公司單位耗油應(yīng)該會(huì)有所下降。
因此，2020年度，油價(jià)上漲空間不大，可能會(huì)寬幅震蕩。
從人民幣匯率來看，連續(xù)兩年大幅貶值之后，人民幣存在穩(wěn)一穩(wěn)的需求，此外從中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)的表述來看，金融風(fēng)險(xiǎn)已在掌控之中，以后主要是穩(wěn)住，此外隨著中美貿(mào)易摩擦的緩和，2020年又是全球大選年，各方都希望穩(wěn)住關(guān)系，不想增添過多變數(shù)。因此，2020年，人民幣即使貶值，幅度也不會(huì)有前兩年那么大。
因此，2020年，油價(jià)匯率對(duì)航空公司影響中性偏好。
三、國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)將遭遇挑戰(zhàn)
2019年，各航空公司加大國(guó)際市場(chǎng)的運(yùn)力投放，從全行業(yè)來看，國(guó)際航線運(yùn)輸量增速是國(guó)內(nèi)航線的一倍。
1—10月份，國(guó)內(nèi)、國(guó)際旅客運(yùn)輸量增速分別為7.3%、16.9%。
到了11月份，國(guó)內(nèi)、國(guó)際旅客運(yùn)輸量增速4.7%、17.3%。
在國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)力猛增的背后，絕大多數(shù)航空公司國(guó)際航線經(jīng)營(yíng)情況不容樂觀。
國(guó)際長(zhǎng)航線總體上仍虧損嚴(yán)重，東南亞線仍持續(xù)低端價(jià)格戰(zhàn)。
日韓線作為國(guó)際線中的盈利航線，隨著日韓市場(chǎng)運(yùn)力大幅增投，2020年也將面臨著較大的經(jīng)營(yíng)壓力。
四、地區(qū)線將持續(xù)低迷
臺(tái)灣、香港航線自8月份以來已持續(xù)低迷，各航空公司運(yùn)力投入和客座率均大幅下挫。
從短期來看，地區(qū)航線仍將受到地緣政治的沖擊，外部勢(shì)力與內(nèi)部趨獨(dú)分子相互勾結(jié)，不斷操縱統(tǒng)獨(dú)話題。
2020年來看，港臺(tái)航線復(fù)蘇仍將是長(zhǎng)期過程。
五、大興機(jī)場(chǎng)的挑戰(zhàn)真正到來
2019年9月底，北京大興機(jī)場(chǎng)正式投入運(yùn)營(yíng)，按照民航局的轉(zhuǎn)場(chǎng)方案，今年將是各航空公司全面轉(zhuǎn)場(chǎng)的一年，按照局方的轉(zhuǎn)場(chǎng)計(jì)劃，預(yù)計(jì)2020年大興機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量將達(dá)到2860萬人次。
雖然北京市場(chǎng)整體的量與2018、2019年相差不大，但如何將首都機(jī)場(chǎng)的旅客引流到大興機(jī)場(chǎng)來，仍是一個(gè)長(zhǎng)期工程。
初期會(huì)不會(huì)是通過降低價(jià)格的方式實(shí)現(xiàn)引流，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化的選擇。
2019年大興機(jī)場(chǎng)僅運(yùn)營(yíng)3個(gè)月，且量不大，因此2020年對(duì)各公司將是真正挑戰(zhàn)的一年。
大興機(jī)場(chǎng)的需求怎么樣，航線收益品質(zhì)怎么樣，現(xiàn)在來看，仍存在著許多不確定性因素。
六、三大航的日子將比2019年好
由于三大航整體市場(chǎng)地位較為穩(wěn)固，市場(chǎng)收益品質(zhì)也許會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。
雖然增量市場(chǎng)的價(jià)格下滑對(duì)其有一定影響，但影響程度將沒有想象的大。
過去兩年最大的不利因素，人民幣匯率在2020年損失基本不會(huì)超過過去兩年。
不確定性油價(jià)因素預(yù)計(jì)也不會(huì)帶來太大的沖擊。
不過降稅減費(fèi)的影響在2020年確實(shí)全面性的，增值稅稅率下調(diào)、民航建設(shè)基金減半、起降費(fèi)暫緩上漲將帶來實(shí)質(zhì)性好處。
可以肯定的是，2020年，航空公司的單位總成本將呈現(xiàn)下降態(tài)勢(shì)。
問題的只要收益品質(zhì)提升，或者收益品質(zhì)下降的幅度比成本下降的幅度小，航空公司就能確保利潤(rùn)上升。
七、海航將迎來最關(guān)鍵的一年
海航這幾年的經(jīng)歷可謂跌宕起伏。
2017年，海航并購(gòu)被叫停。
2018年，海航危機(jī)出現(xiàn)，開始賣出資產(chǎn)。
2019年，海航陷入困境，流動(dòng)性極度困難。
2020年，對(duì)海航來說，將是最為關(guān)鍵的一年。
要么是天使降臨實(shí)現(xiàn)涅槃重生，要么是被無情肢解七零八落。
八、小型航空公司日子將比2019年難
與三大航不同的是，小型航空公司的日子將會(huì)更加難過。
一是規(guī)模在短期內(nèi)很難上來，規(guī)模效應(yīng)很難實(shí)現(xiàn)。
二是增量時(shí)刻資源的品質(zhì)很難保證，收益下滑壓力仍很大。
三是信貸成本仍然很高，資金壓力仍很大。
九、大型機(jī)場(chǎng)的利潤(rùn)水平將持續(xù)上升
對(duì)于大型機(jī)場(chǎng)來說，黃金時(shí)代剛剛開始。
只要不擴(kuò)建，不新建，對(duì)于絕大部分大型機(jī)場(chǎng)來說，就是躺著數(shù)錢的日子。
固定投資增加較少，財(cái)務(wù)費(fèi)用越來越少，人員增加緩慢。
而收入?yún)s在穩(wěn)定上升。
大型機(jī)場(chǎng)沒有大型投資的日子就是賺錢的時(shí)候。
十、警惕跑得快死得快
在民航市場(chǎng)整體增速放緩的時(shí)期，切勿逆市場(chǎng)而動(dòng)。
小航空公司如果引進(jìn)飛機(jī)速度過快，新開航線需要培養(yǎng)周期，飛機(jī)的資金需求非常大，很有可能加速失血死亡，最終的可能性就是再找一個(gè)下家。
問題是，企業(yè)經(jīng)不起折騰，尤其是初創(chuàng)型公司如果反復(fù)折騰，很容易就被折騰死，這種公司想鑄就輝煌，成長(zhǎng)起來太難了。
大航空公司如果引進(jìn)飛機(jī)速度過快，會(huì)影響整體收益水平，且自身戰(zhàn)略即樞紐網(wǎng)絡(luò)型航空公司的打造將會(huì)受到影響。
2020年，將注定是冰與火并存的一年。