7月14日，歐盟委員會提出一攬子應(yīng)對氣候變化的提案，旨在確保到2030年歐盟溫室氣體凈排放量與1990年的水平相比減少55%，并到2050年實現(xiàn)氣候中和的目標。
國際航協(xié)（IATA）則表示“歐盟依靠稅收來減少航空排放會適得其反”，不應(yīng)采取稅收等懲罰性措施來激勵航空業(yè)變革，并提出航空脫碳需要采取多種措施，包括可持續(xù)的航空燃料（SAF）。與傳統(tǒng)航空燃料相比，可持續(xù)航空燃料可減少80%的排放。但供應(yīng)不足和價格高企使得航空公司對SAF的使用量極為有限；以市場為基礎(chǔ)的排放管理措施，將有助于技術(shù)解決方案完全開發(fā)。
業(yè)界支持國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）作為一項針對所有國際航空的全球措施，稱其可避免歐盟排放交易體系等國家或區(qū)域的管理措施的重復監(jiān)管；通過“歐洲單一天空”（SES）計劃實現(xiàn)歐洲空中交通管理現(xiàn)代化。通過SES計劃對歐洲ATM進行現(xiàn)代化改造，可使歐洲的航空排放減少6%~10%；支持新技術(shù)，例如，推進電力和氫能。雖然電力或氫能在短期內(nèi)部還不能對2030年歐盟的航空排放產(chǎn)生重大影響，但相關(guān)技術(shù)仍需得到支持。
另據(jù)外媒報道，全球眾多航空制造商表示，政府的激勵與協(xié)調(diào)對于實現(xiàn)歐盟新制定的可持續(xù)航空燃料（SAF）目標至關(guān)重要，燃料生態(tài)系統(tǒng)（而非技術(shù)）是關(guān)鍵。歐盟提議，到2025年初，歐盟機場的SAF份額需達到2%，2030年增加到5%，2040年增加到32%，2050年增加到63%。在各個階段，歐盟還將對特定比例的合成燃料提出要求，從2030年的0.7% 開始，到2050年上升到28%。雖然幾家主要的商用發(fā)動機制造商已經(jīng)在測試他們的動力裝置與100%混合燃料的兼容性，但目前SAF的使用率仍然很低，只有百分之零點幾。
參加本次會議的技術(shù)專家一致認為，為了達到歐盟的目標，加大使用SAF的力度，需要政治與技術(shù)能力的結(jié)合。羅羅公司首席技術(shù)官保羅·斯坦援引全球?qū)π鹿谝咔榈姆磻?yīng)作為證據(jù)，證明這種結(jié)合是可實現(xiàn)的，并強調(diào)“目前的問題在于SAF的供應(yīng)?！?/span>
新上任的空客公司首席技術(shù)官薩賓克勞克表示，實現(xiàn)SAF產(chǎn)能提升的目標需要激勵，“這確實是我們必須采取的行動?！?/span>
作為推動生態(tài)系統(tǒng)向前發(fā)展的一部分，空客公司已啟動了一個內(nèi)部項目，研究如何將內(nèi)部試飛與物流業(yè)務(wù)的SAF混合比例提高到50%。
波音公司認為，有必要確保100%SAF與傳統(tǒng)燃料一樣安全。而實現(xiàn)這一目標的關(guān)鍵是加速規(guī)模生產(chǎn)，這將涉及多種因素，包括鼓勵SAF與傳統(tǒng)噴氣式飛機燃料的競爭，獲得資本以發(fā)展生產(chǎn)能力，以及穩(wěn)定且可預測的政府政策以降低風險等措施。
通用電氣航空公司首席工程師克里斯·洛倫斯認為，需要出臺支持激勵措施來促進協(xié)調(diào)該行業(yè)。
作為通用電氣航空在CFM國際合資企業(yè)的合作伙伴，法國賽峰集團負責研究與技術(shù)的高級執(zhí)行副總裁埃里克·達爾比斯表示，除了正在研究“與這些新燃料”配套的組件的生命周期等方面外，航空業(yè)還將繼續(xù)對氫作為長期可持續(xù)燃料補充物潛力進行調(diào)查研究。
在亞太地區(qū)，越來越多的航司致力于實現(xiàn)2050年凈零碳排放的目標。國泰航空、澳洲航空、馬來西亞航空、斯里蘭卡航空和斐濟航空等航司在2020年就加入CORSIA計劃；全日空航空公司和新加坡航空分別在今年4月和5月宣布了加入CORSIA，致力于在整個運營過程中實現(xiàn)脫碳和環(huán)境可持續(xù)性。
開發(fā)并使用SAF是民航業(yè)減少碳排放的主線之一。近年來，亞太地區(qū)的幾家航空公司一直在使用SAF進行示范飛行，以測試各種燃料來源和技術(shù)，日本航空和全日空都在今年6月使用生物燃料混合物進行了大量的國內(nèi)示范飛行；大韓航空已與現(xiàn)代石油達成相關(guān)協(xié)議，旨在推進SAF的制造和使用。
推出旅客自愿性碳補償計劃也是航空業(yè)重要的環(huán)保舉措。許多航空公司已經(jīng)在不同程度上提供了這一補償計劃，在今年6月，新加坡航空公司為所有客戶推出碳中和志愿計劃，新航和酷航的所有客戶都可以在航班起飛前或抵達后的任意時間通過各自的航空公司微網(wǎng)站來抵消其碳排放。
據(jù)《國際航空運輸》報道。當前，我國雖未完全加入CORSIA，但為實現(xiàn)2030年“碳達峰”，2060年“碳中和”目標，仍應(yīng)發(fā)揮政府在國家碳減排計劃中領(lǐng)航者的角色，建立健全行業(yè)節(jié)能減排政策標準體系。
一是建立健全有關(guān)民航空氣質(zhì)量監(jiān)控的標準體系，制定并完善有關(guān)航空器碳排放標準、航空替代燃料審定標準等行業(yè)相關(guān)標準；建立航空運輸企業(yè)能耗及排放監(jiān)測、報告、核查標準與規(guī)范，為航空運輸業(yè)能參與到碳排放權(quán)交易市場中提供有力支撐。
二是逐步完善航空運輸業(yè)節(jié)能減排相關(guān)數(shù)據(jù)治理，完善符合綠色高質(zhì)量發(fā)展要求的統(tǒng)計指標體系，制定關(guān)鍵減排指標的目錄清單，并逐步完善低碳航空運輸發(fā)展的信息公開機制，定期發(fā)布藍皮書，有效推動航空運輸行業(yè)綠色發(fā)展。
三是建立并逐步完善激勵約束航空運輸碳排放管理機制，以進一步推動行業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、客貨運輸信息資源的匹配，充分調(diào)動各方信息資源，優(yōu)化機型運力投放，將市場失靈所引發(fā)的航空運輸燃料消耗及排放概率減少至最低程度，減少民航運輸對環(huán)境的負外部性。
四是加大對SAF等新能源的研究投入，整合研發(fā)資源，鼓勵產(chǎn)學研用合作，促進技術(shù)溝通與交流，提高新能源研發(fā)技術(shù)水平，對技術(shù)領(lǐng)先的航空能源企業(yè)給予一定財政獎勵。